Werkplekken: Andrey Gromozdin, Boeing-piloot

2024 Auteur: Malcolm Clapton | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-17 04:06

Er zijn a priori beroepen die heroïsch zijn, gehuld in een aura van romantiek en legendes. Vandaag is onze gast een vertegenwoordiger van een van deze beroepen - de piloot van AZUR Air, Andrey Gromozdin. Laten we een kijkje nemen op zijn werkplek - in de cockpit - en kijken hoe de vliegroutine verloopt.

Wat doe je in je werk?

Vanaf mijn vijfde had ik een droom om piloot te worden. Bovendien een groot burgervliegtuig. Ik droomde ervan met de Il-86 te vliegen en 300 mensen de lucht in te tillen. Het tweede deel van deze droom is uitgekomen: onze Boeing 767's hebben 336 stoelen. Maar hij had geen tijd om met de eerste Sovjet-airbus te vliegen: zijn vliegleeftijd was voorbij.

Maar eerst was er een lange studie: ik studeerde af aan de Sasov-vliegschool en vervolgens aan de Ulyanovsk Higher Aviation School.

De lucht is inspirerend!

Nu heb ik een vergunning voor twee soorten vliegtuigen - Boeing 757 en Boeing 767 - en ik breng passagiers naar verschillende delen van de wereld.

Zijn er vrouwelijke piloten?

Ja. Al was het voor vrouwen best moeilijk om in dit beroep door te breken. Er was een soort chauvinistische benadering, maar nu verandert de situatie ten goede.

In ons land is het percentage vrouwelijke piloten veel lager dan in de wereld, maar ze zijn aanwezig in bijna alle grote bedrijven. Ik weet bijvoorbeeld dat er een vrouwelijke commandant is in Aeroflot en dat er een vrouwelijke piloot is in UTair.

Is het voor een piloot tegenwoordig moeilijk om aan een baan te komen?

Vandaag is het erg moeilijk. In de luchtvaart, net als in andere gebieden, ontwikkelt alles zich op een sinusoïdale manier. Drie of vier jaar geleden was er een tekort aan piloten: een afgestudeerde van de school kon gemakkelijk een baan vinden en een duizelingwekkend snelle carrière maken, het waren niet de bedrijven die de piloten kozen, maar de piloten - het bedrijf.

Vandaag is de situatie omgekeerd en neigt het aantal vacatures op de markt naar nul. Cadetten, ontslagen en ontslagen, stemmen in met bijna elke vliegbaan om hun kwalificaties niet te verliezen. De piloot, zes maanden na de pauze, vereist immers extra controles, een jaar later - training en na vijf moet alles opnieuw worden gedaan.

Welke kwaliteiten moet een piloot hebben?

Het belangrijkste is een toewijding aan continue verbetering en een continue wens om te leren.

Het beroep is erg dynamisch. Alles ontwikkelt zich razendsnel: van techniek, vliegregels, werkwijzen en eindigend met documenten die vluchten regelen. Het is de moeite waard om een beetje te ontspannen, en je valt al buiten de contouren van de moderne luchtvaart.

De rest van de kwaliteiten komen, denk ik, duidelijk uit de inhoud van het vak: dit is technische geletterdheid, stressbestendigheid en het vermogen om in team te werken en kennis van vreemde talen.

Zijn er veel vraag naar Russische piloten op de wereldmarkt?

Er is een enorme vraag naar piloten in de wereld, vooral in Azië. Daar zit de luchtvaart in de lift: er worden zoveel vliegtuigen aangeschaft dat ze simpelweg geen tijd hebben om hun piloten op te leiden. Het lijkt erop, waarom zouden degenen die hier geen baan kunnen krijgen daar niet heen gaan?

Maar ook in het buitenland zijn er genoeg moeilijkheden. China heeft bijvoorbeeld zeer strikte medische criteria, in andere landen kunnen er lokale bijzonderheden zijn in vluchtuitvoering en selectie die niet gemakkelijk te begrijpen zijn. Ook is niet iedereen klaar om te vertrekken om in een ander land te gaan werken of bij toerbeurt te werken, een week thuis per maand, of zelfs minder.

Toch werken nogal wat van onze piloten in het buitenland - van co-piloten tot instructeurs.

Hebben piloten professionele angsten?

Er is een gezegde:

Er zijn geen dappere oude piloten.

Angst is inherent aan iedereen. Maar de piloot is een professional om met stress om te gaan en adrenaline in een constructieve richting te kanaliseren. De passagier kan in een stupor of hysterie vallen en de piloot moet in elke niet-standaard situatie rationele beslissingen nemen om passagiers veilig van punt A naar punt B te brengen.

Dit is de beruchte menselijke factor. En vaker wel dan niet heeft het een positief effect. Anders hadden robots lang geleden de piloten vervangen. Dankzij de menselijke factor in de vorm van ontwerpers, testers, ingenieurs, grondpersoneel, stewardessen en piloten reizen dagelijks miljoenen passagiers veilig en comfortabel naar hun bestemming.

Hoe beïnvloeden vliegtuigcrashes en andere tragische ongevallen de psychologische toestand van piloten?

Puur menselijk gezien kan het moeilijk zijn. Maar we proberen onszelf te abstraheren. Immers, als je elk ongeval dat je op de weg ziet ter harte neemt, dan kun je maar beter geen auto rijden.

In de luchtvaart wordt zelfs het kleinste incident het onderwerp van gedetailleerde analyse. Dit is een dagelijks nauwgezet werk om de veiligheid van het luchtvervoer te verbeteren. De resultaten van dit werk zijn duidelijk. Was zelfs 40-50 jaar geleden een vliegtuigongeluk een gewone gebeurtenis, tegenwoordig is elk zo'n incident een buitengewone gebeurtenis, waaraan de voorpagina's van kranten en belangrijke nieuwsberichten zijn gewijd.

Daarom is de luchtvaart ondanks alles de veiligste en snelste manier om in de ruimte te bewegen. Helaas is het onmogelijk om de risico's tijdens het gebruik van technische middelen tot nul terug te brengen. Want alles is niet van tevoren te voorzien en de omgeving is soms onvoorspelbaar.

Astronauten kijken voor de vlucht naar de "Witte Zon van de Woestijn". Welke rituelen en bijgeloof hebben piloten?

Veel piloten zijn bijgelovig. Iedereen heeft zijn eigen bijgeloof. U kunt bijvoorbeeld vóór een vlucht niets indienen, u kunt niet van tevoren zeggen: "We zullen daar op die en die tijd aankomen" ("We zijn van plan …"), u hoeft alleen met de klok mee om het vliegtuig te gaan, enzovoort. Het is mogelijk om hier een proefschrift over te verdedigen, evenals over professionele folklore.

Maar het meest voorkomende bijgeloof is dat piloten niet graag het woord 'laatste' zeggen. Ze gebruiken alle eufemismen - "extreem", "definitief", maar niet "laatste". Het bleef bij mij ook - ik probeer dit woord niet te gebruiken in verband met werk. Maar in het gewone leven worstel ik met mezelf en zeg ik kalm: "Wie is de laatste in de rij?" of "Laatste dag van de week".

Hoe ziet jouw werkplek eruit?

Zoals dat.

Bij het vertrek van de boordwerktuigkundige bleven twee piloten in de cockpit. Om precies te zijn, zoals we grappen, vijf: twee levende en drie automatische piloten. De piloten stijgen handmatig op en zetten op een vooraf afgesproken hoogte de automatische piloot aan, die al het werk doet om de vlucht verder te stabiliseren en het routeprogramma op vliegniveau uit te voeren. Vervolgens, in de naderings- of daalfase (zoals gebruikelijk in welk bedrijf), zet de piloot de automatische piloot uit en neemt de controle weer over.

In het stadium van een overlandvlucht zijn de verantwoordelijkheden tussen piloten als volgt verdeeld. Voorafgaand aan de vlucht wordt bepaald wie de piloot en wie de monitor wordt.

• De piloot (pilot flying) regelt alle vluchtparameters, zorgt voor de instrumenten, staat op elk moment klaar om in te grijpen in de besturing en schakelt over op handmatige besturing. In dit geval wordt al het ruwe werk door automatisering uitgevoerd. Onder de cockpit hebben we bijvoorbeeld een heel serverrek met een heleboel gespecialiseerde computers. Ze doen het werk van navigator en boordwerktuigkundige en laten alleen de controle over aan de piloten.
• De pilootmonitoring voert radiocommunicatie uit, vult papierwerk in en bewaakt ook de instrumenten.

Beide piloten hebben bijna dezelfde kwalificaties, want behalve de twee zal niemand hen in de cockpit helpen. Het enige verschil is dat de commandant meer verantwoordelijkheid en het laatste woord heeft bij het nemen van beslissingen. Interactie tussen piloten is de hoeksteen van vliegveiligheid, hier is een hele wetenschap over - Crew Resource Management (CRM).

Voorheen was de zogenaamde vaste bemanningstechnologie van kracht, toen de samenstelling niet veranderde. Mensen vlogen constant samen en moesten elkaar natuurlijk goed kennen en begrijpen. Er was zelfs zo'n concept - "crew flight".

Tegenwoordig zijn er totaal verschillende besturingstechnologieën (SOP), en zijn de vliegtuigen zo ontworpen dat het niet uitmaakt wie er naast zit: een man of een vrouw, een Rus, een Chinees of een Arabier. Het belangrijkste is om de technologie strikt te volgen. Alles, tot aan standaardzinnen, is strikt geformaliseerd.

In de meeste bedrijven is er een constante roulatie van de bemanning. Met wie je morgen vliegt, hangt soms af van de computer, die het werkschema van de bemanningen plant.

Welke gadgets gebruiken piloten?

Voor een piloot is een vrij standaard gadget de iPad. Meestal iPad Air 2 en hoger. Dit komt door het feit dat leveranciers van luchtvaartsoftware gefocust zijn op OS X.

De tablet wordt uitgegeven door het bedrijf. Er zit een speciale gecertificeerde mount voor in de cockpit, waardoor hij de hele vlucht kan worden gebruikt. De tablet bevat alleen wat je nodig hebt voor je werk: kaarten, software voor berekeningen, een bibliotheek. Niets extra's. We kunnen iets niet meenemen en afleveren of verwijderen. Dit wordt gedaan door de beheerder, die alle instellingen in handen heeft.

Daarom draag ik voor persoonlijke doeleinden nog een iPad bij me. Iemand geeft de voorkeur aan een laptop, en iemand redt zich alleen met een telefoon. Dit is om iets te lezen of te kijken, maar ook om contact te houden met thuis. Er is geen andere manier om met dierbaren te communiceren tijdens een zakenreis, behalve via internet.

Is er plaats voor papier in je werk?

Ja, en veel: vluchtberekening van de navigator (GVB), weerbriefing (actueel weer en voorspellingen), weerkaarten, urgente berichten voor bemanningen (NOTAM's), documenten met lading (samenvattende laadlijsten, passagierslijst, vrachtinformatie), aanvullende documenten. Het pak komt anderhalve kilo uit.

Bedrijven stappen geleidelijk over op papierloze technologieën, maar dit proces gaat erg traag, omdat in de luchtvaart alles vele malen moet worden gecontroleerd en gedupliceerd.

Zo worden navigatieberekeningen (CFP genaamd) tegenwoordig uitgevoerd op een computer met speciale software, maar tijdens de vlucht noteren we in de papieren versie of wat de computer berekende overeenkomt met de werkelijke indicatoren. Als er afwijkingen zijn, is extra controle nodig. Zoals ik hierboven al zei, wordt het papierwerk grotendeels afgehandeld door de monitoringpiloot.

Hoe organiseer jij je tijd?

Het hangt allemaal af van het seizoen en de luchtvaartmaatschappij. Minder werk in de winter, meer in de zomer. Daarnaast vliegt elk bedrijf een bepaalde afstand en wordt hieruit een schema opgebouwd.

Grote vliegtuigen zoals Boeing 777 en Boeing 767 vliegen meestal lange afstanden. Je vliegt bijvoorbeeld 12 uur vanuit Moskou naar de Dominicaanse Republiek, waar je het vliegtuig overdraagt aan een andere bemanning. Ze vliegen terug naar Moskou en je hebt een of drie dagen rust. En dus in een kring. Dit wordt een "estafetterace" genoemd.

Je kunt naar de "ring" vliegen. Dit is wanneer je de ene stad verlaat, dan meerdere andere bezoekt en dan terugkeert. Bijvoorbeeld Yekaterinburg - Phuket - Novosibirsk - Kamran - Vladivostok - Bangkok - Moskou.

Als we het hebben over kleine vliegtuigen, dan gaan de piloten daar bijna elke dag aan het werk en voeren ze korte draaivluchten uit. Er zijn zeer weinig zakenreizen, alle vluchten beginnen en eindigen thuis.

Wat doet de bemanning tijdens de rust tussen de reizen?

Iemand met wat: iemand slaapt uit, iemand kijkt tv, iemand gaat naar de sportschool of het zwembad. De aanwezigheid van een simulator is voor ons overigens erg belangrijk bij het kiezen van een hotel.

Als we op de "estafetterace" zitten, hangt veel af van het beleid van het bedrijf en van de situatie in het gastland. Als ze gelukkig is, kun je naar het strand gaan of winkelen. Als je tijd hebt, bezoek dan lokale attracties. Maar je kunt geen alcohol drinken en aan enige vorm van extreme recreatie deelnemen.

Heb je ooit pesterijen aan boord meegemaakt?

De "hooligan" aan boord gebeurt altijd om één reden - alcohol. Aangezien we naar toeristische bestemmingen vliegen, kwamen we dit vrij vaak tegen. Er waren zelfs gevallen waarin vechtersbazen moesten worden vastgebonden. Tegelijkertijd waren het de stewardessen of andere passagiers die de dronkaards moesten kalmeren.

In noodgevallen mogen piloten de cockpit niet verlaten.

Nu zijn er door de aanscherping van verantwoordelijkheid en door publiciteit minder incidenten van vandalisme aan boord. Maar ik zou sowieso niemand aanraden om aan boord te drinken. Vliegen zelf is een belasting voor het lichaam (lucht is droog, druk is laag), je moet niet uitdrogen en jezelf nog meer belasten. Bij aankomst kunt u uw achterstand inhalen in een comfortabele omgeving en zonder administratieve en strafrechtelijke gevolgen.

Hoe ga je om met jetlag?

Het is voor ons wat makkelijker dan bijvoorbeeld passagiers. Je komt zo moe aan dat je gewoon naar bed gaat en naar bed gaat.

Het is moeilijker om jezelf te dwingen om voor de vlucht uit te rusten, vooral als je daarvoor enige tijd in de modus "dag - wakker, 's nachts - slaap" hebt doorgebracht. Het is heel moeilijk om gewoon te gaan liggen en overdag in slaap te vallen. Immers, zoals u weet, stapelt vermoeidheid zich op, maar rust helaas niet. Het is onmogelijk om genoeg slaap te krijgen voor de toekomst, maar je kunt moe worden met een grote marge.

Het is moeilijker niet met een verandering in slaappatroon, maar met een haveloos dieet. De slaap herstelt vrij snel, maar de maag is veel langzamer. Daarom gebeurt het 's nachts, ongelooflijk hongerig, en omgekeerd, delicatessen gedurende de dag veroorzaken geen enthousiasme.

Wat zit er in uw tas?

Ik heb drie tassen.

Een kleine. Ik gebruik het bij het draaien van vluchten. Er zijn verschillende pennen, stiften, een liniaal, alle benodigde documenten, een iPad, een signaalvest, een thermoskan en een droger. Ze helpen me de slaap te bestrijden. Iemand hiervoor draagt zaden, iemand - een handmatige expander, ik heb drogen.

Als dit een "estafetterace" is voor een dag of twee, dan vliegt een kleine koffer met twee compartimenten met me mee: voor papieren en voor de meest noodzakelijke kleding (wat te dragen voor het avondeten en naar de zee). Als de zakenreis lang is of door verschillende klimaatzones (er zijn vluchten van min 35 tot plus 35), dan rijdt mijn "omkeerbare" tas bovenop een koffer, die al alles bevat - van thermisch ondergoed tot lichte pantoffels.

Welke plaats neemt sport in jouw leven in?

De piloten passeren jaarlijks VLEK - een commissie van medische en vliegdeskundigen. Dit is een behoorlijk strikt fysiek: vijf hoofdspecialisten plus een cardiogram, onderzoek en analyse. Na 40 jaar wordt aanvullend onderzoek gedaan en na 55 worden de pilots doorgaans in een ziekenhuis onderzocht.

Om VLEK te halen, moet je jezelf in vorm houden. Bovendien heeft het lichaam na vluchten, wanneer je soms 12 uur achter elkaar zit, gewoon fysieke activiteit nodig. Het is helaas niet mogelijk om mee te doen aan teamsporten. Ik hou bijvoorbeeld van hockey, maar wie heeft een speler nodig die constant op zakenreis is? Daarom doe ik aan fitness: joggen, zwemmen, wandelen, als er geen andere mogelijkheden zijn - opladen met een elektronische trainer in de kamer.

Heeft u een medische keuring voorafgaand aan de reis?

In Rusland bestaat dit anachronisme nog steeds, hoewel dit in de hele wereld al lang niet meer wordt gedaan.

Om de een of andere reden denken we dat zonder dit iedereen dronken of aan de drugs gaat vliegen. Maar piloten in de burgerluchtvaart zijn zich terdege bewust van de mate van hun verantwoordelijkheid en niemand wil afstand doen van zijn beroep.

Is het waar dat …

1. Is het beter om geen koffie en thee te drinken aan boord, omdat het water in het vliegtuig van slechte kwaliteit is en vol chemicaliën zit?

Het water is echt niet hetzelfde als op aarde. Ten eerste kookt het door de lage druk bij een lagere temperatuur. Maar om veiligheidsredenen wordt het nooit aan kokend water gebracht. Het is onwaarschijnlijk dat je het leuk vindt als een buurman per ongeluk kokend water op je morst.

Ten tweede is de smaakperceptie van een persoon op grote hoogte totaal anders. Zouten en zuren worden anders waargenomen. Daarom drinken veel mensen graag tomatensap in het vliegtuig. De waarneming is bijna onveranderd in vergelijking met de grond, maar de smaak van thee of koffie lijkt misschien verkeerd.

De zuiverheid van het water aan boord wordt streng gecontroleerd. De containers ervoor worden regelmatig gewassen en het tanken wordt uitgevoerd door een speciale machine onder nauw toezicht van ingenieurs.

2. Hebben piloten en passagiers ander eten?

In de regel wel. Bovendien hebben de commandant en copiloot ook ander voer. Nogmaals, allemaal om veiligheidsredenen. Beide piloten mogen geen indigestie of voedselallergie krijgen nadat ze hetzelfde hebben gegeten.

Maar maak je geen zorgen, de kwaliteit en inhoud van het eten voor de piloten is ongeveer hetzelfde als voor de passagiers. Dezelfde vis, kip, vlees.

3. Als tijdens een stille vlucht het lampje 'Fasten seat belts' lang brandt, is de piloot dan gewoon vergeten het uit te zetten?

Soms gebeurt het. Maar zelden. De conducteurs zijn constant in de salon, ze zullen dit zeker merken en vragen wat er aan de hand is.

Een ander ding is dat de piloten van tevoren weten wanneer de turbulentie zal beginnen (de zones van mogelijke turbulentie zijn aangegeven in onze speciale kaarten), en de gloeilamp van tevoren 10-20 minuten van tevoren kunnen aandoen om passagiers te beschermen.

4. Mag de stewardess alleen met een speciaal wachtwoord de cockpit in?

Ja. Bovendien mag alleen een senior stewardess naar binnen. Voorafgaand aan elke vlucht wordt de procedure voor het betreden van de cockpit afgesproken. We laten u niet binnen zonder een vooraf afgesproken signaal.

Daarnaast is de cabine voorzien van videobewaking, zodat we direct begrijpen wie er met wat binnenkwam.

5. Moet de piloot altijd in uniform zijn?

Ja en nee. Ja, als u met passagiers vliegt. En hier is alles vrij streng. Zo kreeg een van de bedrijven waar ik werkte een zware boete voor het niet dragen van een pet. Ik maakte een omweg van het vliegtuig zonder een dop - minus 25% van het salaris.

Niet als de vlucht een veerboot is. Dan mag je in gewone burgerkleding vliegen.

Daarnaast stellen luchthavens bepaalde eisen aan het uiterlijk. In Bangkok wordt bijvoorbeeld een piloot zonder uniform niet in het vliegtuig toegelaten, welke documenten je ook laat zien.

Er was zelfs een grappig incident. Een van de piloten kreeg niet op tijd een uniform uit de wasserij. Wat te doen? Wacht niet tot het is gewassen en geaaid, waardoor de vlucht wordt verstoord. Ik moest eerst aan boord gaan bij één loods, het uniform uitdoen en aan de loods afgeven. Hij kleedde zich om en toen mocht hij ook door.

6. Horen de piloten het applaus van de passagiers niet?

We hebben een gepantserde deur naar de cockpit, je hoort er bijna niets door. Meestal vertellen de conducteurs later dat de passagiers klapten en hun dankbaarheid uitten. (Trouwens, als je de vlucht leuk vond, schrijf er dan een paar woorden over in het feedbackblad of op de website van het bedrijf. Degenen die het voor je hebben geprobeerd, zullen tevreden zijn.)

Zelf heb ik twee keer applaus gehoord. Er was eens een vol vliegtuig met kinderen - de meest dankbare passagiers. En de tweede, toen we in Bulgarije aankwamen en twee uur in de wachtruimte stonden vanwege het slechte weer. We gingen zitten vanaf de tweede nadering, bij de eerste keer was de mist nog niet helemaal verdwenen. Uiteraard klapten en schreeuwden de passagiers zo dat ze zelfs door onze gepantserde deur te horen waren.

7. Hebben piloten constant romantiek met stewardessen?

Weet niet. Ik hou er niet van als ze in mijn persoonlijke leven graven, en ik ga niet naar anderen.

Mijn vrouw is stewardess. We ontmoetten elkaar bij de "estafette", en de relatie begon op de grond. Maar niet in één keer. Het schema kwam tussenbeide: zij vloog weg, toen ik. Toen ontmoetten we elkaar.

Lifehacking van Andrey Gromozdin

1. Kom naar de luchthaven met een comfortabele tijdslimiet. De meeste bedrijven, inclusief charterbedrijven, staan elektronisch inchecken vanuit huis toe. Je hoeft alleen maar je bagage af te geven en door de security te gaan. Voor een persoon die drie uur van tevoren arriveert en al moe wordt voordat hij in het vliegtuig stapt, zijn alleen belastingvrije winkels en restaurants winstgevend.
2. Als je door de pre-flight-beveiliging gaat, stop dan alles van tevoren uit je zakken in je tas. Dit versnelt het proces aanzienlijk en zorgt ervoor dat u niet hoeft rond te rennen op zoek naar uw telefoon of instapkaart die voor inspectie is achtergelaten.
3. Drink zoveel mogelijk vloeistoffen aan boord. De lucht in het vliegtuig is droog en bewust niet bevochtigd zodat vocht de vliegtuigconstructie niet beschadigt. Daarom, hoe meer je drinkt, hoe beter. Daarom, "laat je niet opdrogen"!
4. Doe tijdens een lange vlucht microgymnastiek. Geef uw gewrichten, vooral uw beengewrichten, wat beweging om te voorkomen dat het bloed stagneert.

Maar het belangrijkste advies aan lezers is om altijd te genieten van de vlucht.

Er zit een soort magie in, wanneer je lichaam zo'n 8-10 uur met buitengewone snelheden van het ene einde van de wereld naar het andere wordt getransporteerd.

Zelfs 100-150 jaar geleden was het onmogelijk om zoiets voor te stellen. Beschouw vluchten daarom niet als iets alledaags (zelfs als je veel vliegt) - veel plezier!